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高雄港沿革

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高港沿革
  昔日風貌高雄港在明嘉靖年間 (公元1522-1566年)僅為一小漁村,天啟四年(公元1624年),荷蘭人入侵台灣後,進行開拓,明永曆十五年 (公元1662年),鄭成功來台驅荷,提倡貿易,對港埠闢建甚力。迨至清康熙二十三年 (公元1684年),復對高雄港銳意經營,遂成為高屏地區物產集散之商港,嗣以咸豐八年 (公元1858年),依中英天津條約,于同治二年(公元1863年),開闢高雄港為國際貿易港,正式成立高雄關。

 

迄光緒二十年 (公元1894年),甲午戰後,於光緒二十一年(公元1895年)依馬關條約,割讓台灣澎湖予日本,日本為遂行其殖民地經濟掠奪之政策,乃積極經營台灣,開發米、糖等各項資源,一方面充裕其本土需要,另方面亦有利其政治、經濟、軍事統治,因此特別重視經建基本建設,如鐵、公路及基隆、高雄兩港之興建等,高雄港因而芻議築港,分期開拓,並次第開展。
 

開港初期(公元1863-1894年),打狗港開放准許外商貿易,英、法、德人相繼雲集高雄港,或派領事,或劃租借地、設商館、建倉庫,各國商船來往,日益繁多,高雄港之國際貿易日益隆盛。清廷乃於開港同年即1863年12月26日,在高雄港旗后設海關分關,派英人為首任稅務司,從此高雄港乃從過去之漁港、小商港,一躍而成為本省之主要國際港埠。
 

 清同治八年(公元1869年),英商張怡記承造海關官舍於哨船頭打鼓山麓,高雄港涉外漸趨繁雜。清光緒元年 (公元1875年),副將王福祿建砲台三座,一在打鼓山大棚頂,裝設大砲四尊;又一在臨海扼要處,裝設大砲四尊加強海防。

 

清光緒初年,歷任海關稅務司迭請開鑿高雄港,台灣巡撫丁日昌亦奏請開浚,兵備道夏獻綸稟請遵辦,張夢元接任,以籌款未定停止。清光緒九年 (公元1883年),英船愛斯柏妹號入港測量,同年十一月,海關在旗后山頂建一燈台,同年安平英領事霍必瀾向清廷建議,以高雄港航道日塞,易致膠舟,願自發價疏浚,或由中國自辦,清廷不從。

 


清光緒十六年 (公元1890年)夏五月,巡撫劉銘傳,命英人馬禮遜查勘高雄港,將大興工事,以張貿易。

 

清光緒十七年 (公元1891年),據台南關報告書統計,當年出港船舶僅帆船一隻、輪船八艘。清光緒二十一年 (公元1895年),依馬關條約,割讓台灣予日本,迨至翌年(公元1896年)九月十五日,高雄港始為日軍攻佔。

 

清光緒二十五年 (公元1899年),日本鑒於高雄港具備優良港灣條件,乃計劃於高雄築港。清光緒二十六年 (公元1900年)六月,日人開始蒐集高雄港建設計劃資料,實施地形、地質、水深、潮汐、潮流、氣象及海底泥沙移動等調查,至翌年五月間完成。

 

 

當時港內三公尺水深之區域,六萬六千平方公尺,港口寬度為一百六公尺,流速每小時為四海里。


清光緒三十年 (公元1904年) ,日人著手海岸線倉庫地基打樁工程,疏浚港外沙洲,挖泥填築大港埔一帶鐵路用地四萬餘坪。清光緒三十一年 (公元1905年)四月,日人設立浚港機構,並實施第二次高雄港灣地形、地質、水深、潮汐、潮流、氣象及海底泥沙移動之精密調查測勘,至翌年完成。
 

清光緒三十二年(公元1906),研議興築高雄港計劃,光緒三十四年完成,分三期實施,計三十八年,第一期工程四年,第二期工程二十六年,第三期八年。


清光緒三十四年實施第一期四年港灣建設工程,於中華民國元年完成,三千噸船隻可以進出,並建有可靠泊七艘船舶的碼頭,和四艘繫船的浮筒。

昔日風貌
民國元年 (1912年),鑒於在高雄港第一期四年興築計劃完成後,依據業務發展跡象,僅以原列計劃進行建港,難應需求,乃修訂原訂之建港計劃,著手實施第二期二十六年建港計劃,直至民國二十六年完成,可供吃水八公尺以下八千噸級船隻安全進港。當時碼頭全長為一千八百七十八點六公尺,航道水深八點二公尺,港內可停泊三千至一萬噸船隻二十六艘 (碼頭可泊船十六艘、浮筒可繫船十艘),並建有單層倉庫十九棟,雙層倉庫六棟,貨物吞吐量一百四十萬公噸 (碼頭裝卸能力八十萬噸,駁船裝卸能力六十萬噸),附近地區的工業,如煉油、製鋁、水泥、製鹼、造船等均相繼建立。


民國十三年,闢高雄-橫濱線、高雄-廣東線、高雄-天津線、台灣-朝鮮偽滿州線等,貿易總額自築港以來急遽增加,當年貨物吞吐量達一百五十八萬噸,貿易總額超過二億三百萬日元﹔出入輪船,帆船共九百零四艘,一百三十四萬七千餘噸。主要輸出品為香蕉、木材、米、鹽、酒精、水泥、砂糖、芎麻、鳳梨罐頭、綿織品、乾魚等;主要輸入品為豆餅、麻袋、熿油、鐵、肥料、火柴、毛織品、機械、罐頭、煙酒等。民國二十四年變更原高雄-天津線,分為高雄-上海與高雄-天津二線,前者自高雄起經基隆、福州至上海;後者自高雄起經基隆、大連至天津。另新設島內高雄-馬公線。自由定期航線,則有高雄-橫濱線、高雄-大阪線、高雄-海口線、高雄-澎湖線等。民國二十六年 (公元1937年),中日戰起,高雄港軍運頻繁,吞吐貨物量已達二百五十萬公噸,日人所完成之高雄港第二期二十六年建設工程亦於當年完成。

 

感於港灣設施,不敷使用,第三期八年建港計劃決定開始實施,惟民國三十年,太平洋戰爭爆發,築港工程全部停頓,除加強港灣維護工程外,在第三期工程期間,僅增加倉庫一楝。民國二十八年 (公元1939年),為高雄港貿易最盛時期,吞吐貨物達三百二十萬噸,總值四億六千八百萬日元,泊船能力三百萬噸。民國三十年 (公元1941年),高雄港為日軍南洋軍需之供給港灣。民國三十三年(公元1944年)十月十二日,盟機大舉空襲高雄港起,至翌年八月十五日,日本向盟軍無條件投降止,高雄港所有碼頭、倉庫、起重設備,幾全被炸毀,且為阻滯盟軍進攻,自沉大船五艘於港口,總噸位達七千四百五十三公噸,高雄港遂成死港。

 

民國三十四年台灣光復,由於戰後,滿目瘡痍,沉船處處,設施破壞無遺,港埠功能盡失,同年十二月成立高雄港務局,致力復舊工作,打撈沉船、清理航道、增添設施,至民國四十四年始具規模。繼於民國四十七年辦理十二年擴建工程,高雄港與海爭地,填築新生地五百四十四公頃。

 

由於貨物吞吐量遽增,於民國五十二年至六十四年完成中島新商港區開發,計完成深水碼頭十七座,淺水碼頭三座,可同時靠泊二萬噸級巨輪十七艘。並賡續有高雄加工出口區、前鎮漁港、臨海工業區、一貫作業大鍊鋼廠、百萬噸級大造船廠,以及第一、二、三、四貨櫃中心等相繼之開發。

 

民國五十八年至五十九年完成興建第一貨櫃中心,位於中島商港區,有四座深水碼頭,全長八百四十八公尺,儲運場地一0‧五公頃,可儲放貨櫃兩千五百個TEU(折合廿呎)。

 

為適應外貿發展需要,提升營運功能,遵奉先總統蔣公指示進行多元化功能之第二港口之開闢工程,於民國五十六年動工,民國六十四年完成,並於六十四年一月十六日通航,可供十萬噸級貨輪進出,暢通無阻。

 

民國五十九年至六十四年完成興建第二貨櫃中心,位於前鎮商港區,有四座深水碼頭,全長一千二百零四公尺,儲運場地四十五公頃,可儲放貨櫃一萬二千個TEU(折合廿呎)。

 

民國六十五年至七十年完成興建第三貨櫃中心,有三座深水碼頭,全長一千零七十二公尺,儲運場地四十八公頃,可儲放貨櫃一萬八千個TEU(折合廿呎)。

 

為使孤懸外海之旗津與高雄市區聯成一體,修築一條四線道海底隧道;於民國七十年五月開工至民國七十三年五月一日興建完成,位置自高雄市前鎮漁港與第三貨櫃中心間之漁港南三路,橫跨四四0公尺,水深十四公尺之主航道至對岸旗津中興商港區,全長一、五五0公尺,可通行客貨車輛,使高雄港成為具現代化設施之國際商港往前更邁進一步。

 

民國七十二年至八十二年完成興建第四貨櫃中心,位於中興商港區,有深水碼頭八座,長二百七十六公尺,儲運場地一百公頃,可儲放貨櫃三萬五千個TEU(折合廿呎)。

 

由於高雄港貨櫃裝卸業務日益增加,自民國七十七年七月起,賡續興建位於大仁商港區之第五貨櫃中心,計有八座深水碼頭,其中十五公尺深碼頭三座、十四公尺深碼頭四座、十三公尺深碼頭三座,重件碼頭一座,及貨櫃場地九十公頃,可儲放貨櫃四萬九千個TEU(折合廿呎),於民國九十年二月完成,可提供迅速、準確完全的港勤服務,配合最先進硬體及各項軟體之開發,以為航商業者提供具國際競爭力的港埠經營環境。

 

原儲木池於民國八十五年七月改建為各類船渠,迄民國八十八年六月完成。

 

民國八十七年通過ISO九00二品質系統認證,對提升高雄港港埠服務品質與國際形象,有很大的助益。

 

民國九十年底,船舶交通服務系統VTS及VTC塔台全部完工, 可為航商提供更便捷、更迅速及安全的海運服務。

 

另為改善港區環境品質,減低污染、加強港區綠美化,推動5S(即整理、整頓、清掃、清潔、教育)運動,並於九十一年二月獲交通部頒環保楷模獎,民國九十一年九月十三日通過ISO14001品質認證的國際港口,對提昇高雄港之國際形象均有莫大助益。

 

九十三年七月一日起依ISPS CODE 正式實施國際船舶與港口設施保全計畫(ISPS),防範國際恐怖攻擊。

 

為配合政府「挑戰2008:國家發展重點計畫之營運總部計畫」,高雄港設置自由貿易港區,並於九十四年一月一日開始營運,並建構現代化港埠經營環境,提升國家競爭力,進而促進國際物流業務之發展。

 

在各方面給予最大的支持、指導、督促與協助下,使得歷經了30幾年的紅毛港遷村任務,在九十六年十一月底終於順利完成拆屋工作,並由民間投資人陽明海運集團高明貨櫃碼頭股份有限公司與高雄港務局(高雄港務分公司前身)簽訂投資興建第六貨櫃中心契約,其中基地面積約74.8公頃,興建108號、109號、110號及111號四席貨櫃碼頭,碼頭岸線約1,500公尺長,使用水深-16公尺,碼頭後線場地縱深475公尺,作為興建貨櫃儲存場、貨櫃集散倉棧、辦公室、機具保養場、碼頭作業室、管制站與出入口、加油站、停車場、圍籬及其他相關土建設施等,於九十六年十二月動工,九十九年底完成興建108、109號貨櫃碼頭,一00年一月五日正式完工營運。

 

為配合航港體制改革,高雄港務局於一0一年三月一日改制為臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司,高雄港以「港群理念」,發揮「對內協調分工、對外統合競爭」之綜效,推動自由貿易港區業務,朝「雙V」=「增值(Value)+創量(Volume)」並重的目標努力,使高雄港成為「自由經濟示範區」的火車頭,透過委外加工的機制,結合中島、楠梓加工出口區、南部各類工業區、及台南、高雄科學園區等專區作為火車箱,以「前店後廠」的合作模式,串聯成臺灣南部的「自由經濟示範區」,達成再工業化及重振製造業,創造附加價值發展國家經濟之願景,以達成發展國家經貿繁榮之願景。

 

為因應未來發展需求,陸續興建第六貨櫃中心-完成高雄港洲際貨櫃中心第一、二期工程計畫;鼓勵民間機構參與投資開發,戮力推動自由貿易港區業務,並於一0二年六月十七日起列為LME亞洲地區第9個非鐵金屬的遞交港,同年十一月廿一日啟動營運。

 

高港第六貨櫃中心-高雄港洲際貨櫃中心第二期新建工程,其中110號、111號營運碼頭新建工程、營運櫃場CY-3區新建工程及營運建築新建工程等,於一0三年八月底完工,於九月廿七日正式加入營運,未來洲際一期計畫工程4座貨櫃碼頭全部完工後,船席使用水深達-16公尺,將可提供1萬3,000TEU級現代化貨櫃船靠泊,預計每年將再增加高雄港117萬TEU貨櫃碼頭裝卸能量,每年將可達300萬TEU貨櫃碼頭裝卸能量,對發展高雄港成為亞太地區貨櫃轉運樞紐港具指標性意義。

 

高雄港為達「永續發展」之目標,將環境友善理念納入營運發展重點,為重視生態港之經營理念與強調港埠發展,深知港口發展除重視經濟利益,更應重視低污染、提高生物多樣性、復育環境及結合周邊社區利益…等多目標性的港埠營運模式,自九十九年起逐步推動生態港口(綠色港口)行動計畫,於一0二年提出並通過生態港第一階段認證,一0三年接受第二階段實地認證,一0三年十月榮獲認證,高雄港成為亞太地區第一個獲得歐洲生態港認證之港埠,正式登錄於「歐洲生態港網絡地圖」,對增加港口經營競爭力、強化企業社會形象、獲取國際通過認證港口經驗及提升高雄港之國際能見度與知名度等助益菲淺,高雄港將繼續朝致力環境友善之努力邁進,俾以增加港口經營競爭力、強化企業社會形象、獲取國際通過認證港口經驗及提升高雄港能見度與知名度等四大效益。

 

為配合政府正推動發展高雄港為亞太海運轉運中心及全球運籌中心,高雄港在各航商與業者的共同努力下,持續推動各項港埠建設,諸如:推動興建高雄港聯外高架道路、高雄港客運專區建設計畫、南星土地開發計畫及高雄港港區污水處理系統…等,為達成此一政府的政策,高雄港務分公司以「突破、創新、求變」及「高品質、高效率、低費率」之經營理念,朝物流、轉運及自由港方向發展努力邁進,以為航商業者營造一個安全、經濟及高效率的優質作業環境,朝成為亞太海運以及全球運籌管理中心的目標邁向世界之林。

 

未來發展願景:
高雄分公司正辦理「二0四0年主計畫」,以勾勒高雄港未來三十年之發展願景,在考量港市開發之相容性後,高雄港區將往南發展、往外發展,未來將結合產業發展需求推動開發「高雄港第三港區」,並兼顧「生產、生活、生態」永續發展之綠色港口為主軸,朝發展為樞紐港、樂活港及生態港邁進,建設成為符合航運與都市發展需求,且具資訊化、自動化及符合綠色運輸的現代化商港,同時注入「從心出發、有感服務、業務創新」的經營理念,提供客戶貼心與用心的感動服務,並汲取國外港口新知與最新科技,以提升高雄港之經營管理能力,開創高雄港與航商、業者間三贏局面之新契機。

 

最後更新日期:105-11-21
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